نود 32

  • ۰
  • ۰
ایران خودرو درصدد است تا از اواخر امسال Peugeot 508 را به بازار رقابتی سدان‌های لوکس ایران وارد کند؛ بازاری که رنو تلیسمان نیز به تازگی در آن حضور یافته است.
 
باشگاه سدان‌های خانوادگی نیمه لوکس در ایران با اینکه اعضای زیادی دارد اما ازمیان آن‌ها تنها چندنام موردتوجه قرارگرفته‌اند. حالا سروصدای عضو جدید این باشگاه بتدریج به گوش می‌رسد؛ عضوی که مثل اکثر تازه‌واردهای ایران، اصالتی فرانسوی دارد: پژو 508 بزودی به ایران می‌رسد.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 
508؛ لوکس‌ترین سدان پژو
 
انگار خود پژو هم برای ورود به بازار سدان‌های بزرگ نیمه‌لوکس تردید داشت. از پژو 607 بگیرید تا نسخه کوچکتر آن یعنی پژو 407 هیچکدام مدل موفقی برای پژو نبودند. پژو 607 کمتر از 5 سال بعد از ورودش دچار کاهش فروش شد و از آن تاریخ به بعد هرسال کمتر از سال قبلش می‌فروخت تا اینکه در 2010 پژو به عمرش پایان داد.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 پژو 607 قبل از 2000 میلادی وارد بازار شد
 
پژو 407 هم سرنوشتی مشابه 607 داشت ولی با این تفاوت که آمدنش بسیار موفق‌تر از 607 ولی رفتنش بسیار بدتر از 607 بود! پژو 407 تنها 2 سال بعد از ورودش با استقبال بازار روبرو شد اما از سال سوم 143% کاهش فروش داشت و نهایتا از آن زمان تا پایان عمرش، یعنی تا 2010، در هیچ سالی با افزایش فروش مواجه نشد.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
عرضه پژو 407 از سال 2004 شروع شد
 
تجربه ناموفق 607 و 407 ، پژو را محافظه‌کارتر از قبل کرد. می‌پرسید چرا؟ چون مدل 408 را به بازار فرستاد؛ پژو 408 درست بعد از توقف تولید 407 به بازار آمد و با توجه به نامش همه تصور کردند جانشین 407 است ولی چنین نبود؛ پژو 408 در حقیقت نسخه سدان را برای هاچ‌بک 308 داشت و هردو از یک پلتفرم بهره می‌بردند. دلیل دوم آن به بازار بسیار محدود 408 برمی‌گردد؛ پژو هیچگاه 408 را به بازار رقابتی اروپای غربی نفرستاد ولی در عوض 3 خط تولید برای آن در آسیا زد!
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 
پژو 408 محصول سال 2010 است و از 2014 نیز نسل دوم آن به بازار آمد. (تصویر متعلق به نسل اول است) متولد 2011 ؛ به روزشده برای 2015
 
یکسال بعد از شروع تولید 408 در چین، خبر تولید پژو 508 در همه رسانه‌های اروپایی پیچید. می‌دانید چرا؟ چون در نامش عدد 5 داشت! تاقبل از آمدن 508 اروپایی‌ها حدود دو دهه بود هیچ پژویی ندیده بودند که نامش با حرف 5 شروع شود. به هرحال بعد از رونمایی 508 در نمایشگاه پاریس 2010 این فرانسوی از ابتدای 2011 تحویل مشتریان شد. چندین ماه بعد نیز نسخه استیشن آن با نام 508SW و سال 2013 نیز نسخه استیشن هیبریدی آن با نام 508RXH تولید شد.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 
اما 508 در راه ایران، محصول 2014 و مدل 2015 است. پژو در اواخر 2014 اولین فیس‌لیفت 508 را معرفی کرد؛ تولید این فیس‌لیفت از سپتامبر 2014 در فرانسه و سپس از ژانویه 2015 در چین آغاز شد. هدف پژو از این فیس‌لیفت یکسان‌سازی ظاهر 508 با مدل‌های جدید 108 و 308 بود.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 
مهم‌ترین ویژگی‌ 508 فیس‌لیفت در تغییر جلوپنجره و چراغ‌ها، استفاده از دی‌لایت و همچنین سپرها و رینگ‌های جدید خلاصه می‌شد. در این فیس‌لیفت اکثر جزئیات کابین دست‌نخورده باقی ماند و پژو فقط صفحه کیلومتر و بخش‌هایی از کنسول وسط آن را مجددا طراحی کرد.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 
از آنجایی که 508 پرچمدار سدان‌های پژو بود، فرانسوی‌ها برای فیس‌لیفت آن سطح امکاناتش را بالاتر بردند؛ چیزهایی مثل مانیتور 7 اینچی لمسی با امکان اتصال به اپلیکیشن‌های Peugeot Connect ، تهویه اتومات چهارگانه، سیستم صوتی JBL ، دوربین عقب و هشداردهنده نقطه کور ازجمله امکاناتی هستند که تاقبل از فیس‌لیفت 2015 در دسترس مشتریان پژو 508 قرار نداشت.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 
در بخش فنی نیز فیس‌لیفت 2015 این پژو به دو انجین جدید مجهز شد؛ یکی انجین بنزینی 1.6 لیتری THP165 و دیگری انجین 2.0 لیتری دیزلی BlueHDi180. حالا که صحبت از انجین شد باید بگوییم که پژو صرف‌نظر از انجین‌های دیزلی، 4 انجین بنزینی هم برای 508 درنظر گرفته است ولی از آنجایی که هم در نمایشگاه توانمندی‌های صنعت خودرو تهران (اسفند 94) و هم در نمایشگاه مشهد، پژو 508 با انجین 1.6 لیتری در غرفه ایران خودرو به نمایش گذاشته شده بود ماهم فرض می‌کنیم که این خودروی دیفرانسیل جلو با همین انجین وارد ایران می‌شود. همچنین در نمایشگاه مشهد، پژو 508 دارای امکانات زیر بود:
 


رینگ 18 اینچی، دی‌لایت، اتولایت
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 


کنترل پایداری، کمکی حرکت در شیب

6 ایربگ، سنسور عقب، دوربین عقب
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 


تنظیم برقی صندلی‌های جلو، روکش چرمی صندلی‌ها

ورود بدون کلید، استارت دکمه‌ای، کروز کنترل، مانیتور لمسی
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 


سانروف، آینه‌های تاشو برقی، سنسور باران
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 


رکورددار فروش خارجی پژو
 
مجموع فروش جهانی پژو 508 در سال 2015 از مرز 370 هزار دستگاه گذشت؛ پژو در آن سال با اعلام این خبر گفت بازار چین، که از 2013 پرفروش‌ترین بازار 508 است، بیش از 36% مجموع تولید 508 را فروخته که تاکنون برای پژو سابقه نداشته است. به عبارت دیگر 508 نخستین محصول پژوست که فروش خارجی‌اش بیشتر از فروش آن در خود کشور فرانسه بود.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 


پژو 508 ؛ اولین وارداتی ایکاپ
 
در اواسط زمستان امسال و همزمان با شروع تولید پژو 2008 در ایران، ایکاپ (شرکت مشترک ایران خودرو و پژو) قصد واردات 508 فیس‌لیفت را دارد. به دلیل قیمت بالایی که 508 در ایران خواهد داشت، تولید آن برای ایکاپ، ریسک خطرناکی است و به همین دلیل ایکاپ قصد واردات آن را دارد تا استقبال مشتریان ایرانی را بسنجند.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 


چه قیمتی دارد؟
 
واردات پژو 508 به بازار ایران آن هم در محدوده قیمتی سدان‌های نیمه‌لوکس، نشان‌دهنده اعتمادبه نفس بالای پژوسیتروئن نیست؛ نشانه زیرکی اوست! فرانسوی‌ها خوب می‌دانند که عرضه یک پژوی 160 میلیونی برای مشتریان ایرانی قابل قبول نیست اما آن روی سکه را هم باید دید.
 
پژوسیتروئن شاید فروش مناسبی از جانب 508 در ایران نداشته باشد ولی کافی است تصور کنیم که اگر وسوسه تولیدش را در سر داشته باشد چه اتفاق بزرگی در بازار ایران رخ می‌دهد؛ آن وقت پژو 508 می‌ماند و چهار رقیبی که حداقل 40 میلیون تومان از 508 گران‌ترند!
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
 
ضمن اینکه تجربه واردات رنو تلیسمان ثابت کرد که با جلب اعتماد مشتریان می‌توان آن‌ها را مجاب کرد تا حتی 185 میلیون تومان برای یک فرانسوی هزینه کنند. هنوز برای قضاوت در مورد موفقیت یا شکست پژو 508 بسیار زود است. پس همچنان باید منتظر آینده بمانیم.
 
بررسی پژو 508 ؛ گران‌ترین محصول ایران خودرو
  • احمدرضا زنبوری
  • ۰
  • ۰
در حالی که گلکسی نوت ۷ به صورت کامل از چرخه رقابت خارج نشده است، هوآوی Mate 9 را می‌توان جدی‌ترین رقیب این محصول به حساب آورد.
 
این فبلت با باتری غول پیکر خود، آماده رقابت با پرچمداران شرکت‌های دیگر است. در این مطلب می‌خواهیم نگاهی نزدیک به هوآوی Mate 9 داشته باشیم و بیشتر با آن آشنا شویم.

تاریخ عرضه و قیمت هوآوی Mate 9

تلفن هوشمند هوآوی از تاریخ ۱۵ نوامبر سال جاری در دسترس خواهد بود و بسته به کشور محل زندگی، امکانات آن متفاوت خواهد بود. در اروپا، تنها یک انتخاب وجود دارد: ۴ گیگابایت رم با حافظه داخلی ۶۴ گیگابایتی.
 
اگرچه این مدل به صورت تک یا دو سیمکارته عرضه می‌شود. اما در کشور چین، دست شما بازتر است و مدل‌های متفاوتی را می‌توانید انتخاب کنید. با وجود رنگ‌های مختلف، شما تنها از بین رنگ خاکستری یا نقره‌ای قدرت انتخاب خواهید داشت و قیمت آن نیز ۷۵۰ دلار خواهد بود.

طراحی و کیفیت ساخت هوآوی Mate 9

هوآوی نیز در نهایت از طراحی گوشه‌های تخت خسته شد و در هوآوی Mate 9، شاهد گوشه‌های منحنی شکل هستیم. همین موضوع باعث شده تا این دیوایس در مقایسه با Mate 8 و یا Ascend Mate 7، راحت‌تر در دستان کاربران جای بگیرد و قابلیت ارگونومیک خاصی داشته باشد. در بقیه قسمت‌ها، زبان طراحی هوآوی ثابت باقی مانده و بدنه این گجت از ترکیب فلز و شیشه ساخته شده است.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

هوآوی Mate 9 به اندازه کافی بزرگ و سنگین است و با صفحه نمایش ۶ اینچی و وزن ۱۹۰ گرمی، مطمئنا برای کاربران با دستان کوچک طراحی و ساخته نشده است. اما قبل از اینکه اندازه و ابعاد این دیوایس شما را دلسرد کند، بهتر است که به مشخصات سخت‌افزاری آن نگاهی بیاندازید.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

ابعاد بزرگ در طراحی تلفن‌های هوشمند، اجازه قرارگیری باتری‌های بزرگ و سخت‌افزار قدرتمند را می‌دهد. عمر باتری هوآوی Mate 9 دو روز بوده و به دلیل فضای زیاد برای خنک شدن پردازنده، خبری از آتش‌گرفتگی نخواهد بود!

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

خط تولید این تلفن هوشمند به زودی با طراحی مدل پورشه دگرگون خواهد شد و این محصول، تا پیش از تعطیلات کریسمس، با سخت‌افزار قدرتمندتر و صفحه نمایش ۵.۵ اینچی و البته قیمت بالاتر عرضه خواهد شد.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9
 

 
صفحه نمایش هوآوی Mate 9

صفحه نمایش ۵.۹ اینچی با کیفیت Full HD این دیوایس بر اساس تکنولوژی IPS طراحی شده است. به دلیل برخورداری از میزان روشنایی فوق العاده پایین صفحه نمایش، هوآوی Mate 9 حتی در شرایط بسیار تاریک نیز چشمان شما اذیت نخواهد شد. همچنین در تست‌های ما در نور شدید، این دیوایس توانست موفق بیرون آید.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

کیفیت صفحه نمایش هوآوی Mate 9 را نمی‌توان با گلکسی نوت ۷ مقایسه کرد و از این لحاظ، محصول سامسونگ سرتر بوده، اما برای کاربران و مصارف روزانه، کیفیت قابل قبولی را داراست. تراکم پیکسلی ۳۷۳ppi نیز برای چشمان انسان‌ها مناسب به نظر می‌رسد.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

صفحه نمایش هوآوی Mate 9 در برابر خط و خش مقاوم بوده و توسط Gorilla Glass 3 محافظت می‌شود.
 

 
نرم افزار هوآوی Mate 9

نرم‌افزار هوآوی Mate 9 به صورت کامل دگرگون شده است. رابط کاربری EMUI 5 بر اساس اندروید نوقا طراحی شده و نسبت به مدل‌های پیشین، بسیار شکیل‌تر و روشن‌تر به نظر می‌رسد. هوآوی Mate 9 با بهره‌گیری از قابلیت Volcano API عملکرد بهتری در زمینه بازی و واقعیت مجازی داراست. همچنین EMUI 5 به صورت پیش‌فرض دارای کشوی اپلیکیشن‌هاست.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

همواره نرم‌افزار هوآوی را می‌توان یکی از نقاط قوت آن دانست. نکسوس ۶P را می‌توان تلفن هوشمند هوآوی مورد علاقه من دانست. چرا که نرم‌افزار آن به صورت خالص توسط گوگل طراحی شده بود و این شرکت چینی، هیچ‌گونه دخل و تصرفی در آن نداشت. ممکن است که رابط کاربری EMUI 5 نیز بتواند من را جذب کند.
 


قدرت پردازشی هوآوی Mate 9

هوآوی، تجربه بازی با Mate 9 را بهبود بخشیده است. مسئولان این شرکت چینی، قول عملکرد پردازشی دوبرابر Mate 9 را در مقابل P9 داده‌ است. با دو برابر شدن ظرفیت پردازش گرافیکی هوآوی Mate 9، این قول به نظر منطقی می‌آید.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

پردازنده Kirin 960 را می‌توان یک تکنولوژی جدید به حساب آورد. این پردازنده هشت هسته‌ای با هسته‌های Cortex-A73 با توان ۲.۴ و Cortex-A53 با توان ۱.۸ گیگاهرتز، عملکرد خوبی از خود بر جای گذاشته است. پردازنده گرافیکی Mali G71 MP8 نیز عملکردی فوق‌العاده‌ای از خود نشان داده است. موتور Vulkan نیز از سهم به سزایی در بهبود گرافیکی هوآوی Mate 9 برخوردار است.

دلیل دیگر بهبود در پردازش هوآوی Mate 9 را می‌توان استفاده از حافظه داخلی UFS 2.0 سامسونگ دانست. این شرکت کره‌ای، از این تکنولوژی از زمان گلکسی S6 در حال استفاده است و همین موضوع، سبب می‌شود تا سرعت بوت و بارگذاری دیوایس بالاتر رود.
 


دوربین هوآوی Mate 9

دوربین دوگانه هوآوی Mate 9 حاصل همکاری این شرکت چینی با کمپانی لایکاست. هوآوی نسبت به دیوایس قبلی که حاصل همکاری این دو شرکت بود، بهبودهایی را در دوربین Mate 9 به ارمغان آورده است. کیفیت عکاسی در فضاهای تاریک تا حدودی بهتر شده است و در واقع خروجی این قسمت، چیز مطلوبی به نظر می‌رسد.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

هوآوی Mate 9 از دو دوربین در کنار یکدیگر بهره می‌برد که یکی از آنها ۱۲ و دیگری ۲۰ مگاپیکسلی است. دوربین ۱۲ مگاپیکسلی به عکس‌های رنگی و دوربین ۲۰ مگاپیکسلی به عکس‌های سیاه و سفید تعلق دارد. حاصل همکاری هوآوی و لایکا، باعث شده تا عکس‌های گرفته شده توسط Mate 9 دقت بالاتری نسبت به آیفون ۷ پلاس داشته باشند.
 


باتری هوآوی Mate 9

در حالی که عمر مفید باتری Mate 9 نسبت به Mate 8 از ۳۸ ساعت به ۴۳ ساعت افزایش یافته است، هوآوی توجه ویژه‌ای روی تکنولوژی شارژ باتری این دیوایس نیز داشته است. درگاه ورودی شارژ هوآوی Mate 9 به USB-C تبدیل شده است. شارژر این محصول در ابتدای شارژ با قدرت کمتر آغاز به کار کرده و به مرور، قدرت آن افزایش پیدا می‌کند. به این ترتیب، شارژر و خود دستگاه، کمتر داغ می‌شوند. این امر نه تنها بازده شارژ دستگاه را تا ۹۸ درصد بالا می‌برد، بلکه باعث عمر بیشتر هر دو قطعه می‌شود.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9
 

 
رأی نهایی

اگر گلکسی نوت ۷ همچنان در بازار موجود بود، سامسونگ یک رقیب جدی را مقابل خود می‌دید. اما به خاطر قرار گرفتن گلکسی نوت ۷ در شعله‌های آتش، هوآوی Mate 9 در حال حاضر، یک فبلت بدون رقیب به حساب می‌آید. آیفون ۷ پلاس را می‌توان یک رقیب برای هوآوی Mate 9 به حساب آورد، اما باید توجه داشته باشیم که آیفون، محصول شرکت اپل است!

اگر قول‌هایی که هوآوی در مورد باتری قدرتمندتر، تجربه بازی لذت بخش‌تر و طراحی شکیل‌تر داده است صحت داشته باشد، هوآوی Mate 9 را می‌توان یک گجت کامل و همه چیز تمام به حساب آورد.

نگاه نزدیک به هوآوی میت 9

طبق بررسی‌های اولیه، از هر سه نفر، دو نفر از هوآوی Mate 9 را پسندیده‌اند.

نقاط مثبت :

  •     کیفیت ساخت بالا
  •     صفحه نمایش با کیفیت Full HD و میزان روشنایی و عمق رنگی خوب
  •     دوربین و اپلیکیشن فوق‌العاده
  •     عمر باتری زیاد

نقاط منفی:

  •     کیفیت عکاسی پایین در نور کم
  •     عدم پشتیبانی از تکنولوژی شارژ‌ سریع
  • احمدرضا زنبوری
  • ۰
  • ۰
انتقادی که اغلب شما از دنیای امروزی دارید این است که بسیاری از مردم زمان زیادی را برای عکس گرفتن از تجربیات خود به جای زندگی کردن صرف می‌کنند.
 
اما اگر از سمت دیگری به این قضیه نگاه کنیم کسانی که عکاسی را مهم می‌شمارند چنین تفکری دارند: با عکاسی کردن، ما می‌توانیم خاطرات را حفظ کنیم، گوشه‌ای از زندگیمان را به بقیه جهانیان نشان دهیم و در نهایت داستانی را بازگو کنیم.

هرکسی باید کمی عکاسی یاد بگیرد چرا که تمامی افراد می‌توانند از آن بهره‌مند شوند. نه تنها این یک سرگرمی لذت بخش است؛ بلکه عکاسی می‌تواند شما را شخصیت شما را نیز رشد دهد. در اینجا قصد داریم به پنج دلیل مهمی بپردازیم که شما باید حداقل کمی عکاسی را یاد بگیرید. 
 
 چرا هر کسی باید حداقل کمی عکاسی یاد بگیرد؟
 
برای حفظ خاطرات

آرون سیکیند: عکاسی راهی برای حس کردن، لمس کردن و عشق ورزیدن است. آن چه که شما در فیلم ضبط می‌کنید برای همیشه می‌مانند و پس از آن که شما حتی آن چیزهای کوچک را از یاد بردید تصاویر هستند که آن‌ها را برای شما بازگو می‌کنند.

نگهداری خاطرات گران‌بها ممکن است قدیمی‌ترین دلیلی باشد که ما عکاسی می‌کنیم و هیچگاه این قضیه حتی پس از گذشت این همه سال کم اهمیت نشده است. اگر روز خاصی برای شماست که می‌خواهید آن را به خاطرات بسپارید (نظیر یک جشن عروسی، تولد و یا تجدید دیدار با دوستانتان)، بدون شک گرفتن تصاویری زیبا به شما اجازه می‌دهد تا به بهترین شکل ممکن به خاطراتتان بازگردید و به نیکی آن تصاویر را نگاه کنید.
 
 چرا هر کسی باید حداقل کمی عکاسی یاد بگیرد؟

حتی اگر روز دیگری هم با خانواده و یا دوستان خود به بیرون رفتید حتماً عکس بگیرید. این کار به شما اجازه خواهد داد تا لحظات خاص با هم بودن را ثبت کنید و با علاقه در کنار خانواده خود باشید.

مارک ریبود: گرفتن عکس به شدت زندگی را لذت بخش می‌کند؛ حتی برای صدم ثانیه

اگر شما هم می‌خواهید مهارتتان را در عکاسی بهبود ببخشید به مدت یک سال یک عکس در هر روز بگیرید. تلاش کنید که این تصاویر روزانه را در یک پوشه در کامپیوتر و یا موبایل خود به نام تصویر روز ذخیره کنید. بدون شک هر بار که این تصاویر را مشاهده می‌کنید هم خاطرات برای شما زنده خواهد شد و هم مهارتتان در عکاسی بهبود میابد

برای پرورش خلاقیت

آنسل آدامس: شما تنها با یک دوربین عکاس نخواهید شد. شما باید با هر عکسی که می‌گیرید، کتاب‌هایی که خوانده‌اید، موسیقی که گوش کرده‌اید و انسان‌هایی که به آن‌ها عشق ورزیده‌اید را تداعی کنید.

مهم نیست که چه سبکی از عکاسی مد نظرتان خواهد بود؛ عکاسی خود یک هنر است. موضوع خودتان را تعیین کنید، شات بزنید و خلاقیت بزرگ را با هر دوربینی که در دست درید رقم بزنید. با وجود این ساده به نظر می‌رسد که عکاسی خلاقیت بیشتری نسبت به نوشتن، نقاشی و یا هر شکل دیگری از هنر را به ارمغان می‌آورد.

چرا هر کسی باید حداقل کمی عکاسی یاد بگیرد؟
 
حتی یک چیز ساده و پیش پا افتاده همانند عکس سلفی نیز می‌تواند با خلاقیت شما همراه شده و در نتیجه تصویری جذاب را تولید کند. البته نباید انتظار داشته باشید که به سرعت شما تمام مهارت‌های لازم را به دست میاورید؛ بلکه این کار تنها با صبر و شکیبایی شما در ذهنتان ساخته می‌شود.

برای سهیم بودن در زندگی دیگر مردم

سوسان سونتاگ: تمامی عکس ها یادگاری هستند. عکسی بگیرید که شما را با زندگی، مرگ و میر، آسیب پذیری و غیره شخص (یا چیز) دیگری سهیم کند.

بله عکاسی می‌تواند گاهی اوقات فعالیتی انفرادی باشد اما گاهی اوقات گرفت یک عکس به شما این فرصت را خواهد داد تا بخشی از زندگی شخص دیگری باشید. عکاسان مجالس عروسی، عکاسان خیابانی و هر کسی که شما را برای چند لحظه در خیابان مجبور به ایستادن می‌کند تا عکسی بگیرد، می‌تواند این قضیه را به خوبی درک کند.

چرا هر کسی باید حداقل کمی عکاسی یاد بگیرد؟

من عکس بالا را زمانی گرفتم که در حال قدم زدن در پیاده یکی از خیابان‌های قاهره بودم. نمی‌دانم چرا این مرد تصمیم گرفته تا کاسه را با سر خود حمل کند؛ اما آن چه که من می‌دانم این است که او با دیدن من و دوربینم فوراً به سمت من آمد. من عکسی از او گرفتم سپس لبخندی به یکدیگر زدیم و از کنار هم رد شدیم. او کاملاً می‌دانست که من یک عکس از او گرفته‌ام اما خیلی بی صدا بدون آن که کوچکترین حرفی به زبان بیاورد از کنار من عبور کرد و رفت.

لحظاتی مثل این دقیقاً یکی از مهم‌ترین دلایلی است که من را به عکاسی علاقه‌مند می‌کند. یک عنصر انسانی عمیقی وجود دارد که به هر عکاس اجازه می‌دهد تا با دیگر افراد ارتباط برقرار کرده و با آن در راهی ویژه همراه شود.

برای روایت داستان‌ها

لویس هین: اگر من می‌توانستم داستانی را با کلمات روایت کنم، عملا نیازی به استفاده از یک دوربین نداشتم.

عکاسان می‌گویند که یک تصویر ارزشی معادل هزار کلمه خواهد داشت. این حرف کاملاً کلیشه‌ای است اما کلیشه بودن آن به خاطر یک دلیل خواهد بود. یک تصویر دارای قدرت خاصی برای انتقال بسیاری از احساسات است که گاهی بیش از یک شعر و یا داستان به انجام این کار می‌پردازد. این قضیه در هیچ کجا بیش از عکاسی خبری مشهود نخواهد بود.

چرا هر کسی باید حداقل کمی عکاسی یاد بگیرد؟
 
به عنوان مثال باید به تصویر بالا اشاره کرد که خود بازگوی ماجرای تاریخی قتل عام ایالت کنت یا همان قتل عام 4 مه است که نشان می‌دهد دانشجویان در حال قرار دادن گلوله در داخل لوله تفنگ سربازان هستند. با دیدن این تصویر یک داستان طولانی از این قتل عام را به یاد می‌آوریم. آمریکا در روز 4 مه سال 1970 میلادی از ارتش خود برای مقابله با دانشجویانی که مقابل دانشگاه کنت استیت به جنگ با ویتنام اعتراض می‌پرداختند استفاده کرد و طی آن گارد ملی اوهایو دست به کشتار این دانشجویان زد.

چه در عکاسی خبری، عکاسی خیابانی و یا حتی عکاسی خانوادگی همیشه داستانی برای روایت وجود دارد. آن داستان را شما می‌توانید با دوربین خود شکار کنید.

برای دیدن جهانی متفاوت

گالن راول: من با دوربین خود شروع به تماشای متفاوتی از جهان نسبت به آن چیزی که انسان می‌بیند کردم و دیدم که در واقع آن چیزی که شما با عکس می‌بینید به مراتب تأثیرگذارتر است.

عکس های شما به چیزهای کوچکی که ممکن است از دید سایرین دور بماند اشاره خواهد کرد. این عمل سودمند است چرا که آن‌ها رضایت آنی را با دیدن صحنه مورد نظر به دست می‌آورند ولی شما علاوه بر لذت بردن در آن لحظه، با به ثبت رساندن آن چیزهای متفاوتی را مشاهده خواهید کرد که شاید در آن لحظه آن‌ها را ندیده‌اید.

چرا هر کسی باید حداقل کمی عکاسی یاد بگیرد؟
 
در حالی که برخی مردم استدلال می‌کنند که گرفتن عکس با گوشی های هوشمند به یک عادت بد در بین مردم تبدیل شده اما تمام طول کار شما فشردن یک دکمه خواهد بود. مگر اینکه شما قصد داشته باشید به صورت کاملاً حرفه‌ای و با یک دوربین حرفه‌ای از سوژه خود عکس بگیرید که آن نیز به طبع داستانی متفاوت را به همراه دارد.

مت هاردی: زیبایی را می‌توان در همه چیز دید ولی زیبایی های موجود در یک تصویر لحظات جداگانه‌ای را رقم می‌زند.
  • احمدرضا زنبوری
  • ۰
  • ۰
روزی همسر خیامی پیش من آمد و گفت از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم، زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی می‌شناختم که خانوم گفت من یک دست مبل از این مرد می‌خواهم که در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا کردیم و آدم‌های مهم به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم در حالی که مبل‌های منزل شکسته و خراب هستند. اما خیامی همیشه می‌گوید برای خرید ماشین‌آلات برای کارخانه نیاز به پول دارد و مبل اولویت نیست.
 
این نقل قول از رضا نیازمند است که می‌توان وی را یکی از بنیانگذاران صنعت خودرو ایران در وزارت اقتصاد نامید. صنعت خودرو ایران برخلاف آنچه اکثر مردم ایران فکر می‌کنند با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران در حدود سال 1319 با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شده بود.
 
البته اولین شرکت تولید‌کننده خودرو که فیات ایران بود در سال 1332 تاسیس شد ولی تولید اولین محصولات این شرکت که فیات 1100 نام داشت در سال 1339 انجام شد و عملاً شرکت جیپ‌ایران (پارس‌خودرو کنونی) که در سال 1336 تاسیس شده بود در سال 1338 اولین خودرو تولیدشده در ایران را که جیپ شش‌سیلندر کالسکه‌ای بود تولید کرد. در سال بعد اولین فیات‌های ایرانی تولید شدند. با این حساب برخلاف نظر معمول پارس‌خودرو پدر صنعت خودرو ایران است نه ایران‌خودرو. در سال 1338 شرکت تولید خودرو ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال 1342 اولین محصولات خود را که انواع مدل‌های لندرور بود تولید می‌کرد.
 
زندگینامه کودک 50ساله 
 
در سال 1341 ایران‌ناسیونال (ایران‌خودرو) تاسیس شد و در سال 1345 اولین خودرو همه‌گیر تولید داخل یعنی پیکان تولید شد. پیکان خودرویی بود که بسیاری به آن عشق می‌ورزیدند و صنعت خودرو ایران را از ورشکستگی نجات داد. ایران‌ناسیونال یا همان ایران‌خودرو که مادر پیکان است روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد.

اما تولید اتوبوس آن هم به تیراژ محدود خواسته‌های برادران خیامی، مدیران آن روز ایران‌خودرو، را برآورده نمی‌کرد، و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانه‌های خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرو را برای اقشار متوسط در ایران تولید کنند.

فورد، پژو، فولکس و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودرو خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی می‌دید، به وسیله راه‌هایی که همه به آن روش‌های انگلیسی نام می‌دهند سبب شد تا شرکت روتس بتواند جای شرکت‌های آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده دیگری نیز می‌گفتند در آن زمان تنها کارخانه‌های انگلیسی روی خوش به مدیران ایران‌خودرو نشان دادند.
 
به هرحال پیکان وارد ایران شد. در سال 1345 قراردادی بین شرکت ایران‌خودرو و روتس در مورد مونتاژ و ساخت خودرو پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود منعقد شد و به‌طور رسمی با وارد شدن قطعات تولید پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه آغاز شد، این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

در سال 1353 خط تولید وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان 1600 اقدام کند. به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی کارخانه‌های صنعتی، ایران‌ناسیونال به‌طور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولید نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانه‌های داخلی و به کمک شرکت‌های خارجی شروع کرد.

همزمان با شروع تولید پیکان به وسیله چند ارمنی و با سهامداری شرکت سیتروئن شرکت سیتروئن ایران (سایپا) شکل گرفت. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال‌موتورز هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید پارس‌خودرو سبب شد جنرال‌موتورز حاضر شود در یک جا با رقیب خود یعنی آمریکن‌موتور که آن زمان جیپ زیرمجموعه آن بود خودرو تولید کند. تولیداتی مانند بیوک ایران و شورولت ایران محصولاتی بودند که هنوز هم تولید آنها در ایران برای صنعت خودرو افتخار محسوب می‌شود.
 
جنرال‌موتورز آن زمان برنامه داشت پارس‌خودرو را به عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه‌هایی برای ساخت داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با خاور و ایران‌خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد.
 
در این میان البته برادران خیامی که با هیوندایی کره کار خود را آغاز کرده بودند برنامه‌های بلند‌پروازانه‌ای داشتند. آنان قصد داشتند تا سال 1360 کاملاً پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملاً ایرانی را طراحی و تولید کنند. البته تمام این برنامه‌های صنعتی پس از افزایش قیمت نفت در سال 1353 و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال‌ها به ناگاه با افزایش درآمد نفت سرمایه از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش یافت.
 
با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاومت می‌کردند. با وقوع انقلاب و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در صنعت خودرو افزایش یافت. این دولتی بودن سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در آن سال‌ها اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود. جو جامعه نیز سبب شد تولید خودروهای لوکس متوقف شود، حتی دیگر پیکان دو‌لوکس تولید نمی‌شد.
 
با اتفاقات رخ‌داده در اوایل دهه 60 بسیاری از مهندسان صنعت خودرو در پی آمریکایی نامیده شدن و داشتن تفکرات چپ یا دموکرات اخراج شدند. این روند ادامه داشت تا با کاهش درآمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود دو میلیارد دلار به 200 میلیون دلار در سال عملاً صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی‌رشتی مدیر‌عامل ایران‌خودرو 6500 نفر از کارگران ایران‌خودرو در سال 65 بازخرید شدند.
 
زندگینامه کودک 50ساله
 
در سال 1368 مدیران آن زمان ایران‌خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن در تولید‌کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران‌خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط ایران‌خودرو با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک‌شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت.

در سال 1370 صنعت خودرو ایران به جانداری نیمه‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران‌خودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود. در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر نیازی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانه‌های خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، صنعت خودرو ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران‌خودرو بازگرداند. حتی در اوایل دهه 70 و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و همچنان پول رایج بازار خودرو ایران بود.
 
راحت‌تعمیرشدن، ارزان بودن تعمیر، همه‌جا تعمیری، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، همچنان این خودرو را تا سال 1380 به عنوان پرمشتری‌ترین خودرو مطرح می‌کرد. پول پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی بعد از 15 سال رکود و فراموشی، دوباره در ایران‌خودرو شکل بگیرد.
 
از اواسط دهه ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل‌های متنوع کره‌ای، فشار دوباره بر روی این صنعت تشدید شده بود که چرا ما نمی‌توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ‌های پیکان نیز تغییر نکرده، از همه جالب‌تر آن بود که حتی اطلاعات فنی پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می‌شد، در اختیار مهندسان ارشد ایران‌خودرو نیز قرار نمی‌گرفت.
 
طرح خودرو ملی که ایده آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شد تا به همه ثابت شود ما هم می‌توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی‌های جام ملت‌های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می‌داد.
 
در آن زمان طراحی خودرو ملی، آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودرو ملی خبری نبود. در آغاز، طراحی خودرو ملی چندان سخت به نظر نمی‌رسید اما پس از شروع طرح، عظمت آن کاملاً مشخص شد. طراحی پلت‌فورم (مجموعه‌های فنی خودرو) که در ابتدا غیرممکن به نظر می‌رسید پس از روش پروتون مالزی که خودرو خود را با طراحی بدنه بر روی پلت‌فورم‌های میتسوبیشی، قرار می‌داد، انتخاب شد. حال آنکه پس از مدتی، مشخص شد حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است.
 
در همین زمان در کشور تایوان شرکت «فرست‌اتوموتیو» انگلستان، طراحی نمونه اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو ۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود، ناگهان شرکت تایوانی ورشکسته شد و شرکت فرست‌اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت‌‌هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد. این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودرو ملی، همزمان بود و ایران‌خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت.

حال سوال این بود که صنعت خودرو باید به کدامین سو برود. حال مدیران صنعتی می‌دانستند تولید کاملاً ایرانی برای رقابت در بازارهای جهانی تنها یک شعار با برد داخلی است. از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می‌خورد صنعت خودرو ایران در مواجهه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می‌شدند نابود می‌شد.

در این میان سال‌ها بود که واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه‌ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه بیش از صددرصدی آزاد شود. قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین 10 تا 20 درصد کاهش یابد. از طرفی طبق یک برنامه قرار بود صنایع خودرو‌سازی به تدریج با قوی شدن قطعه‌سازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت‌های بزرگ همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اوایل دهه 80 به مشکل بزرگی تبدیل شده بود.
 
از طرفی چهره شهرهای ایران را عقب‌مانده جلوه می‌داد و از سوی دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می‌کرد. شرکت رقیب سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می‌کرد. این خودرو هم که از اوایل دهه 70 تولیدش شروع شده بود و به تدریج داخلی‌سازی‌اش افزایش یافته بود گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی خودرو به اویل دهه 80 میلادی بازمی‌گشت.
 
با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران‌خودرو را از نابودی نجات داده بود سایپا را به اوج رسانده بود. مدیران سازمان گسترش در آن سال به دنبال طرحی مشترک بین ایران‌خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایه‌گذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی درصنعت ایران سرمایه‌گذاری گسترده می‌کرد.
 
زندگینامه کودک 50 ساله 
 
در سال 1383 رنو نیسان با سرمایه‌گذاری 51درصدی در قرار دادی مشترک به حجم 5 /1 میلیارد دلار در ایران شرکت کردند و شرکت رنو پارس را تاسیس کردند، این شرکت با سهم 51 درصد رنو و 49 درصد سازمان گسترش، ایران‌خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود. خط تولید پیکان در سال 84 متوقف شد اما قرار شد تا تولید محصولی که آن زمان ال‌90 و بعدها تندر‌90 نام گرفت، پراید تولید شود و پس از تولید تندر‌90 در سال 1390 تولید پراید متوقف شود.

قرار بود پس از تولید تندر‌90 با تیراژ 300 هزار دستگاهی ایران‌خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلت‌فورم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز قرار بود تا سال 1390 کارخانه مستقل خود را در ایران با تیراژ 200 هزار دستگاه تاسیس کند. به موازات این برنامه، طرح موتور ملی شروع شد که قرار بود تکمیل‌کننده سمند و دانش‌های نداشته صنعت خودرو باشد.
 
برنامه‌ریزی شده بود در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایران‌خودرو با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن یک موتور روز طراحی کنند. این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانش‌های موتور، گیربکس، شاسی و سیستم تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد ولی ادامه نیافت. در ابتدای سال 84 مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند؛ آنها که از دهه 1370 تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند.
 
اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه‌گذاری در ایران نشده بودند. در آن سال‌ها آنها با طرح رنو امیدوار شده بودند چرا که برخلاف پژو و کیا حالا شرکتی در ایران سرمایه‌گذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایه‌گذاری خود را برای تولید خودرو در ایران آغاز کرده بود و شرکت‌های دیگر نیز تمایل به حضور در ایران داشتند.
 
بسیاری از قطعه‌سازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند. با تغییر دولت در سال 84 به ناگاه همه چیز تغییر کرد. مدیران صنعتی تغییر کردند و قرارداد رنو هم استعماری تعبیر شد. رنو پس از مدتی کشمکش و تغییراتی در قرارداد تولیدش با تاخیر مواجه شد و تاکنون هم به 300 هزار دستگاه نرسیده است. شرکت بنز و بسیاری از قطعه‌سازان خارجی هم همکاری خود را با ایران قطع کردند. با افزایش درآمد نفت واردات به شدت افزایش یافت.
 
در سال 1386 دوباره پروژه‌های ملی‌گرایی در صنعت خودرو نمود یافت و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد. در ادامه در سال 89 تولید خودرو در ایران به بیش از 5 /1 میلیون دستگاه رسید و ایران جزو 15 کشور تولید‌کننده خودرو در جهان شد. اما همچنان این صنعت استراتژی مشخصی نداشت و هنوز هم از دولتی بودن رنج می‌برد. با شدت گرفتن تحریم‌ها نقاط ضعف صنعت خودرو بیشتر نمایان شد و تولید این صنعت به یک‌سوم کاهش یافت.
 
از طرف دیگر کیفیت محصولات تولیدی به شدت کم شد. البته با برداشته شدن تحریم‌ها این صنعت تا حدودی وضعیت بهتری پیدا کرده و امیدوار است بتواند با همکاری و سرمایه‌گذاری با شرکت‌های خارجی وضعیت بهتری پیدا کند. البته با این وجود بسیاری از کارشناسان معتقدند تا زمانی که این صنعت به‌طور واقعی خصوصی و به دست سرمایه‌گذاران مولد سپرده نشود همچنان مشکلات این صنعت باقی خواهند ماند.
  
 روایت تکنوکرات پیر از تاریخ خودرو ایران

الهام زهره‌وند: یک ساختمان با طراحی داخلی دهه‌های گذشته سکونتگاه مردِ بازمانده از دوران تلاش برای تولد صنعتِ خودرو در ایران است. پیرمردی 95‌ساله با قدی بلند که به کمک عصا راه می‌رود اما عجیب جزییات را به خاطر می‌آورد و با غرور از عملکرد خود می‌گوید. رضا نیازمند تاثیرگذاری خود بر صنعت را از معاونت وزارتخانه آغاز کرد و با استعفا از ریاست سازمان گسترش و نوسازی به دیگران فرصت حضور داد.
 
او یکی از معدود بازماندگان پایه‌گذار صنعت خودرو در ایران است. کسی که می‌تواند تاریخ صنعت خودرو را روایت کند. سخنان او قصه ماشین‌سازی ایران در پیش از انقلاب را روایت می‌کند. داستانی که کلاغ آن هنوز به خانه نرسیده است.

صنعت خودرو در ایران از کجا شروع شد؟

تاریخ صنعت خودرو ایران تا پیش از سال 1340 خلاصه می‌شد در دو کارخانه مونتاژ. یکی شورولت که آقای اخوان داشت و یکی مونتاژ فیات ایتالیا. اما فیات خیلی جدی نبود؛ یک گاراژ بود که قطعات را از ایتالیا می‌آوردند و در آنجا سوار می‌کردند و می‌فروختند.
 
اما اخوان که در ابتدا قرار بود قطعات را از آمریکا بیاورد و سوار کند، گفته بود یک بخشی از مونتاژ را در آمریکا انجام دهند و بیاورند و این آرام‌‌آرام تبدیل شد به اینکه یک شاسی می‌آوردند که موتور روی آن سوار بود و دیگر حالت مونتاژ را هم نداشت. تا اینکه دولت علم در سال 1340 روی کار آمد و دکتر عالیخانی وزیر اقتصاد شد و من معاون صنعتی وزارتخانه شدم. در اولین اقدام فشار آوردیم که این دو کارخانه تعطیل شوند.
 
فیات به سرعت تعطیل کرد زیرا خودش هم قبول داشت که کار بیخودی انجام می‌دهد. اخوان مقداری مقاومت می‌کرد و تعداد زیادی جیپ را به همین ترتیب ساخت زیرا در روستاهای ایران خان‌ها و ملاکین همه درخواست جیپ داشتند.
 
زندگینامه کودک 50ساله
 
چه زمانی تصمیم به تولید خودرو در کشور گرفته شد؟

یکی دو سال طول کشید تا سرانجام اخوان کارگاه مونتاژ خود را تغییر داد. در همین موقع در وزارتخانه تصمیم گرفتیم که به کلی مونتاژ خودرو قدغن باشد و دیگر پروانه مونتاژ ندهیم که گرفتار افرادی مثل اخوان و فیات نشویم. یک روز یک فرد آلمانی نزد من آمد و گفت که می‌خواهد پروانه بگیرد اتومبیل مرسدس بسازد.
 
گفتم این خودرو خیلی خوب و بهترین در دنیاست. شما برنامه ساخت خود را بدهید تا من پروانه ساخت بدهم. گفت برنامه ساخت چیه؟ گفتم یعنی چه چیزهایی را سال اول اینجا می‌سازید و در ادامه سال‌های بعد چند درصد در ایران ساخته می‌شود؟ آلمانی عصبانی شد و گفت یعنی شما می‌خواهید ما در ایران مرسدس بسازیم؟ شما ستاره مرسدس را هم نمی‌توانید تا 15 سال آینده!
 
در ایران بسازید گفتم پس چرا آمدی اینجا پروانه بگیری وقتی ما آنقدر عقبیم؟ او در واقع آمده بود پروانه مونتاژ را در سه قطعه بدنه، شاسی و چرخ بگیرد و اینجا آنها را سر هم کند و با این ترفند از تعرفه گمرک نجات پیدا کند که آن زمان رقمی حدود 200 درصد داشت.
 
بعداً متوجه شدیم که یک خودرو کوچک مرسدس بسیار لوکس و زیبا در آلمان درست کرده و آن را در دیدار با شاه تقدیم ولیعهد کرده که تمام وسایل اتومبیل بزرگ را داشته است و به شاه گفته که ما می‌خواهیم این اتومبیل را در ایران بسازیم و شاه استقبال کرده و گفته است که پروانه ساخت آن را بگیرید و فرد آلمانی فکر کرده با این مجوز شاه اگر بیاید پیش من بهش پروانه ساخت می‌دهم. بعد از اینکه از من ناامید شد دوباره نزد شاه رفت و گفت که وزارتخانه به من گفته که ما باید این خودرو را در ایران بسازیم اما طی یک برنامه 10ساله.
 
شاه عصبانی می‌شود و در دیدار چند روز بعد به عالیخانی می‌گوید که به رضا -‌‌بنده‌-‌ بگویید در شش ماه آینده یک اتومبیل می‌سازی یا باید بروی! آقای عالیخانی هم به من گفت کارت در آمده از امروز تا شش ماه فرصت داری یا خودرو بسازی یا از این کار بروی. من ناچار شدم به یک ترتیبی یک جیپ جنگی بسازم که کار ساخت آن به نسبت دیگر خودروها آسان‌تر است.
 
تا موقتاً از این تهدید شش‌‌ماهه نجات پیدا کنم. با مدیر کل خود، مهندس شیرزاد، رفتیم دروازه قزوین که خیلی خوب با آن منطقه آشنا بودم. در ابتدای مهندس شدنم در کارخانه ونک کار می‌کردم و هر گرفتاری در کار داشتیم، بچه‌های دروازه قزوین مشکل ما را حل می‌کردند.
 
خیلی جست‌وجو کردیم در دروازه قزوین تا مردی را پیدا کردیم که صاحب گاراژ بزرگی بود. این مرد اصغر قندچی بود. قندچی قطعات کامیون ماک را از آمریکا می‌آورد اینجا مونتاژ می‌کرد، ضمن اینکه برخی قطعه‌های این کامیون را متناسب با جغرافیای ایران تقویت می‌کرد. مثلاً ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد در جاده‌های گرمسیری ایران جوش می‌آورد. قندچی تغییراتی در کاربراتور ایجاد کرد تا این مشکلات رفع شود.
 
همچنین ماک‌هایی که از آمریکا می‌آمد شاسی‌های کوتاهی داشت که قندچی به دلیل تردد ماک در جاده‌های ناهموار ایران ارتفاع شاسی‌ها را یک متر بلندتر کرد. در نهایت با دیدن چنین اقداماتی ما خیلی از او و کارش خوشمان آمد. گفتم این کسی است که می‌تواند برای من جیپ بسازد. از او پرسیدم می‌توانی برای من جیپ جنگی آمریکایی بسازی؟ گفت بله قربان! من کامیون را با اتاقش هم می‌توانم بسازم. و یک عدد هم ساخته‌ام.
 
دیدم که یک اتاق کامیون کامل با دست ساخته. گفتم چقدر زمان برای ساخت جیپ لازم داری؟ گفت دو ماه. البته موتورش را آمریکایی می‌گذاشت و بدنه و دیگر قطعاتش را خودش می‌ساخت. من دیدم که این نجات‌دهنده من است. در مشورت با عالیخانی قرار شد جیپی که قندچی می‌سازد و کامیون‌هایی که ساخته است را در نمایشگاه صنایعی که قرار بود برگزار شود به شاه نشان دهیم تا این تهدید شش ماه ختم به خیر شود.
 
قرار شد به عنوان پاداش به اصغر قندچی پروانه ساخت کامیون بدهم که اولین پروانه‌ای بود که در گروه اتومبیل می‌دادیم و قندچی می‌توانست با آن پروانه شخصاً اقدام به ساخت کامیون و واردات قطعات مورد نیاز کند. در ابتدا قندچی زیر بار نمی‌رفت و می‌گفت کارخانه با پروانه داشته باشم دولت مالیات می‌خواهد و اذیت می‌کند. ولی ما متعهد شدیم که در تمام مراحل پشتیبان وی باشیم. فردا قندچی پیش من در وزارتخانه آمد و من اولین پروانه ساخت کامیون را به او دادم.
 
زندگینامه کودک 50ساله 
 
دو ماه بعد از آن نمایشگاه بود که قول ساخت جیپ و کامیون را به من داد و گفت برای نمایشگاه یک کامیون 18 چرخ یخچال‌دار درست می‌کنم و یک کامیون معمولی که اتاق آن را کامل خودم درست کرده باشم. و اینها را به نمایشگاه می‌آورم. من و عالیخانی هم در ساخت یک غرفه بزرگ به او کمک کردیم تا بتوانیم ماشین‌های ساخت قندچی را در آن قرار دهیم و شاه را برای بازدید به آن غرفه ببریم.
 
به او یاد دادیم که چطور با شاه برخورد کند و چه چیزهایی بگوید. شاه آمد نمایشگاه و همه جا را تماشا کرد و در انتها او را بردیم به غرفه قندچی. نگران بودیم که شاه تمایلی به صحبت نداشته باشد و مثل دیگر غرفه‌ها فقط نگاه کند و برود. اصغر همه چیز را به او توضیح داد. شاه بسیار تعجب کرد که در خیابان قزوین چطور یک نفر اتومبیل‌سازی می‌کند.
 
شاه درخواست چهارپایه کرد و چای خواست و اصغر هم در برابر او روی چهارپایه‌ای نشست و با هم گفت و گو کردند. بعد از خروج از غرفه، شاه که از جلوی ما گذشت سری از رضایت تکان داد که یعنی ماجرای اولتیماتوم شش‌‌ماهه تمام شد و تو کارت را انجام دادی. فردای نمایشگاه اولین پروانه ساخت کامیون‌سازی را به قندچی دادیم و به او قول دادیم که در مواجهه با سازمان مالیات و عوارض او را حمایت کنیم تا صنعتی که راه انداخته پا بگیرد.
 
پس پروانه را به او دادم. گفتم این کامیون‌هایی را که تولید می‌شود تو شخصاً سفارش می‌دهی؟ گفت نه، آقایی به نام میردامادی هست که بسیار متمول و صاحب شرکت است. او نمایندگی ماک را دارد. وقتی ماک‌ها وارد ایران شد من اشکالات آن را رفع می‌کنم. اما من گفتم که از حالا به بعد تو باید کار سفارش و واردات را انجام بدهی زیرا پروانه به نام تو است و ما با میردامادی طرف نیستیم.
 
اما اصغر نگران بود که آقای میردامادی بعد از اطلاع از این موضوع او را اذیت کند که من به او تضمین دادم که آزاری نبیند. از اصغر خواستم به میردامادی بگوید برای ملاقات من به وزارتخانه بیاید. چند روز بعد میردامادی که با دربار هم ارتباط داشت با غرور زیاد رودرروی من نشست و گفت شما پروانه تولید کامیون را به کارگر من دادید؟ من گفتم او یک کارگر ساده نیست؛ شما اتومبیل می‌سازید؟ شما شاسی کامیون را دراز می‌کنید و اصلاحات لازم را انجام می‌دهید؟ شما فقط بلدید سفارش بدید. من که پروانه او را پس نمی‌گیرم، بیا با او بساز.
 
من قول می‌دهم که ده برابر گذشته سود می‌بری. وقتی حرف از سود بیشتر را شنید کمی آرام گرفت. به او پیشنهاد دادم تو رئیس هیات مدیره باش و اصغر مدیرعامل شود. تا این را گفتم آتش گرفت و دوباره گفت من کارگرم را بکنم مدیرعامل؟ گفتم الان زندگی تو دست این کارگر است. تو توان باز کردن ال‌سی و امور مالی را داری پس همان را انجام بده و نظرات فنی و تخصصی و تصمیمات نهایی را برعهده اصغر بگذار. که قبول نکرد و من از او خداحافظی کردم.
 
یک هفته بعد می‌خواست صد عدد کامیون وارد کند. برای این کار نیاز بود که در یکی از دفاتر ما ثبت سفارش کند. زمانی که درخواست داده بود کارمند اداره پاسخ داده بود که پروانه واردات و تولید کامیون ماک متعلق به اصغر قندچی است و او باید برای این کار به دفتر مراجعه کند و شما این اجازه را ندارید. دوباره آمد پیش من و من تکرار کردم که اصغر باید مدیرعامل شود. درنهایت با عدم رضایت رفت و موافقت کرد.
 
بعد از چند وقت شنیدم که دیگر اصغر را اذیت نمی‌کند و با او کنار آمده است. ضمن اینکه کارشان حسابی گرفته بود زیرا هیچ شخص و شرکت دیگری اجازه واردات کامیون به ایران را نداشت. و تمام سفارش‌ها از طریق قندچی ثبت می‌شد. او هم با سرعت زیاد ماک وارد می‌کرد، اصلاح می‌کرد و می‌فروخت. چند ماه بعد من و خانواده‌ام برای صرف غذا در یک روز تعطیل به رستوران هتل هیلتون رفتیم.
 
موقع خوردن ناهار دورتر از میز ما اصغر قندچی کت و شلوار پوشیده با خانواده غذا می‌خورد. من را دید و سر میز ما آمد و به همسر من گفت که خانم، شوهر شما زندگی من را نجات داده است، سال گذشته من 200 میلیون تومان سود کردم. یک‌سوم این سود برای شوهر شماست، یک روز باید بیاید تا من آن را تقدیم کنم. گفتم اصغر برو این حرف را نزن، الان خانواده فکر می‌کنند من حق ‌‌حساب‌بگیر هستم.
 
نوش جانت موفق باشی، تو من را نجات دادی، اگر آن جیپ را درست نمی‌کردی من اخراج می‌شدم. همیشه با محبت و تواضع با من برخورد می‌کرد تا اینکه انقلاب شد و من رفتم لندن و در شرکتی که راه انداخته بودم فعال شدم. چند سالی لندن بودم و بعد با خانواده برگشتیم تهران. از زمانی که برگشتیم به این فکر بودم که قندچی را پیدا کنم. تا اینکه یکی گفت من او را می‌شناسم. اصغر به من زنگ زد و خواستم که همدیگر را ببینیم.
 
در اولین ملاقات یک عکس یادگاری از زمانی که من و وزیر صنعت وقت او را در کارگاه خیابان قزوین ملاقات کردیم قاب کرده بود و برای من آورد. اصغر از روزگار خود در سال‌های بعد از انقلاب تعریف کرد و گفت که تلاش‌های بسیاری برای حمل و نقل بار و تانک به جبهه در سال‌های دفاع مقدس انجام داده است. من از این موفقیت‌ها خوشحال شدم و او را مثل برادر خود می‌دانم زیرا مرد بسیار بزرگ و مهربانی است که هرچه از عهده‌اش بر‌می‌آید برای اطرافیان خود انجام می‌دهد.
 
برادران خیامی چگونه کار خود را آغاز کردند و ایران‌ناسیونال راه‌اندازی شد؟

بعد از اینکه گرفتاری من از طریق اصغر قندچی حل شد من به این فکر افتادم که به دنبال ساخت خودرو سواری برای عموم مردم در کشور باشیم. حدود دو ماه بعد از ماجرای من و قندچی منشی من گفت که دو نفر درخواست ملاقات با من را دارند که من آنها را نمی‌شناختم. وارد که شدند خود را معرفی کردند؛ احمد و محمود خیامی. گفتند آمدیم پروانه ساخت اتومبیل بگیریم. در پاسخ به پرسش من که آیا توانایی یا تجربه ساخت اتومبیل را دارید؟، گفتند ما یک گاراژ در مشهد داریم و هر نوع اتومبیل را تعمیر می‌کنیم.
 
اتومبیل را داغان و دوباره سوار می‌کنیم و با آن آشنایی کامل داریم، فقط دنبال گرفتن پروانه هستیم تا اتومبیل تولید کنیم. برای این کار هم دو میلیون تومان سرمایه داریم. که البته سرمایه کمی بود. گفتند که برای شروع وام می‌گیریم. وقتی علاقه‌مندی زیاد و واقعی آنها برای راه‌اندازی این کار را دیدم خواستم که سرمایه بیشتری جمع کنند و به آنها قول دادم که با بانک توسعه صنعت صحبت کنم تا به آنها وام بدهد و زمینه لازم برای کسب لیسانس از یک سازنده اروپایی را فراهم کنم که اتومبیل آن شرکت را بسازند.
 
چند روز گذشت و من در روزنامه خواندم که دکاوه ورشکسته شده و اعلام کرده که تمام کارخانه‌اش را می‌فروشد و حاضر است تمام کارخانه خود را به هر محلی که خریدار بخواهد منتقل کرده و آنجا دوباره کارخانه را سرپا کند. برادران خیامی را خبر کردم که با دکاوه که اتومبیل آبروداری بود وارد مذاکره شوید که پذیرفتند. حدود 20 روز بعد با یک قرار‌داد آمدند که یعنی دکاوه را خریده‌اند.
 
قبل از رفتن برای قرار‌داد به آنها گفته بودم که قرار‌داد را مشروط کنند به تصویب وزارت صنایع و معادن که اگر نخواستیم من بزنم زیرش و برای اسم شما مشکلی پیش نیاید که آن ماده را نیز لحاظ کرده بودند. تاکید کردم که مجوز این قرار‌داد فقط برای این به شما داده شد که شروعی برای ساخت اتومبیل در ایران باشد زیرا آن زمان طبق قوانینی که وجود داشت ورود دستگاه‌های قدیمی ممنوع بود.
 
دستگاه‌های این کارخانه سال‌ها در حال کار بودند و واردات آنها به کشور فقط به عنوان نقطه شروع مجوز گرفت. در این مدت من تمام تولیدکننده‌های خودرو در دنیا را بررسی می‌کردم که ببینم کدام یک حاضر است خودرو خود را در ایران تولید کند نه اینکه مثل مرسدس بدنه، شاسی و موتور را جداگانه وارد کشور کند و فقط سر هم کردن این سه تکه در کشور انجام شود.

قیمت پیکان در ابتدا 14 هزار تومان بود ولی بعد از اینکه خیامی‌ها گفتند سودی برای ما ندارد و ما باید بهره وام را هم پرداخت کنیم قیمت آن به 16 هزار تومان افزایش پیدا کرد.
 
زندگینامه کودک 50ساله
 
چه کسی پیکان را برای آغاز کار ساخت خودرو در ایران انتخاب کرد؟

در ابتدای بررسی‌ها دیدم از همه ضعیف‌تر همان فیات است که قبلاً در ایران بود. برادران خیامی برای مذاکره با فیات رفتند. سه ماه بعد با قراردادی برای ساخت فیات در ایران آمدند اما ما با این قرارداد موافقت نکردیم زیرا در بررسی‌های فنی متوجه شدیم که موتور فیات از آلومینیوم ساخته شده است که مقاوم نیست و برای جاده‌های ایران که کمتر آسفالت بودند مناسب نبود.
 
بنابراین من گفتم بروید انگلستان، آنجا شرکتی است به نام روتس که موتورهایی که می‌سازد بهترین موتور دنیاست. با آنها قرار‌داد ببندید و بگویید که می‌خواهیم موتور آن را روی یک شاسی سوار کنیم که در داخل ایران خواهیم ساخت. یک ماه بعد قرار‌داد آن را امضا کردیم.
 
می‌پرسید که چرا با مرسدس قرار داد نبستیم؟ من آنها را نفرستادم سراغ بنز تا اگر در مذاکره با روتس مشکلی پیش می‌آمد یا در بررسی‌های فنی اشکالی می‌دیدم بعد آنها را می‌فرستادم تا با بنز مذاکره کنند از طرف دیگر چند ماه قبل نماینده مرسدس در ایران با نگاهی تحقیرآمیز گفت که شما ایرانی‌ها توان ساخت ستاره بنز را هم ندارید چه برسد به خود ماشین که به من خیلی برخورد و از آن آلمانی لجم گرفت.
 
دو سال بعد برای بازدید از مرسدس رفتیم آلمان و همان فرد هنگام ناهار با ما سر یک میز بود و به او گفتم دیدی ما را تحقیر کردی، الان ایران‌ناسیونال تمام بدنه روتس را می‌سازد اگر آن نگاه را نداشتی الان بازار ایران در اختیار شما بود. در ادامه مذاکرات با روتس، خیامی‌ها از آنها نقشه برای کارخانه خواسته بودند و البته گفته بودند که می‌خواهیم از یک بانک ایرانی وام بگیریم، مسوولان روتس پیشنهاد داده بودند که وام را آنها پرداخت کنند ضمن اینکه تمام نقشه‌ها را مهندسان انگلیسی به ایران می‌فرستند تا ناظر کار ایرانی‌ها برای انجام درست باشند. برادران خیامی حقیقتاً بسیار خوب کار کردند.
 
من مرتب به کارخانه سرکشی می‌کردم و هر بار می‌رفتم تعجب می‌کردم که با چه نظمی کار پیش می‌رفت. همزمان با بالا رفتن ستون‌ها و پیش از درست کردن سقف، پی کنده می‌شد برای پرس‌های ماشین. و تعداد زیادی انگلیسی با دست و دلبازی به آنها مشاوره می‌دادند که در نتیجه آن بازار ایران را گرفتند.
 
تاثیر ایران‌ناسیونال در بازار خودرو ایران چه بود؟

وقتی ما به خیامی‌ها مجوز دادیم پنج هزار اتومبیل سواری وارد ایران می‌شد. سال اول که خیامی تولید کرد، 15 هزار اتومبیل داخلی وارد بازار شد که همه فروش رفت. قیمت آن را هم ما در وزارت اقتصاد تعیین می‌کردیم که در ابتدا 14 هزار تومان بود ولی بعد از اینکه خیامی‌ها گفتند سودی برای ما ندارد و ما باید بهره وام را هم پرداخت کنیم قیمت به 16 هزار تومان افزایش پیدا کرد.
 
اتومبیل‌های ساخت خیامی هنوز هم در برخی خیابان‌ها دیده می‌شود که ناله می‌کند اما راه می‌رود زیرا اصولی ساخته می‌شد. خیامی‌ها برای صنعت خودرو حقیقتاً کمک شایانی کردند. برادر کوچک خیامی‌ها البته تاثیرگذاری بیشتری داشت. بعد از آغاز موفقیت‌آمیز ایران‌ناسیونال، برادران خیامی در یک باغ بزرگ مهمانی مفصلی برگزار کردند که من هم دعوت بودم و رفتم.
 
مشغول غذا خوردن بودم که خانمی آمد و خود را همسر خیامی معرفی کرد و گفت که از شوهرش شکایت دارد! تعجب کردم زیرا خیامی را مرد بسیار خوبی می‌شناختم. خانم گفت من یک دست مبل از این مرد می‌خواهم که در شرایط فعلی که اسم و رسمی پیدا کردیم و آدم‌های مهمی به منزل ما رفت و آمد دارند، بتوانیم آبرومند پذیرایی کنیم درحالی که مبل‌های منزل شکسته و خراب هستند.
 
اما خیامی همیشه می‌گوید برای خرید ماشین‌آلات برای کارخانه نیاز به پول دارد و مبل اولویت نیست. این برای من خیلی جالب بود که صنعت خودرو طوری است که هر کسی وارد این عرصه می‌شود عاشق آن می‌شود و تمام دار و ندار خود را در آن هزینه می‌کند. خیامی هم این کار را کرد؛ هر‌چه داشت را در ایران‌ناسیونال هزینه کرد. به طوری که بعد از انقلاب من یاد حرف این خانم افتادم. در آن شرایط خیامی هم فرار کرده بود و کارخانه را هم مصادره کرده بودند. من لندن بودم و فکرکردم نکند که مشکل مالی داشته باشد.
 
روزی او را دیدم و پرسیدم که آیا در‌آمدی داری که گذران زندگی کنی؟ گفت خیالت راحت باشد روزی که من رفتم برای قرار‌داد با انگلیسی‌ها، طرف انگلیسی به من توصیه کرد که در این قرار‌داد یدکی‌ها را نگذار و برای تامین قطعات یدکی قرار‌داد جداگانه‌ای به نام خودت ببند، نه شرکت ایران‌ناسیونال. تو اگر بنا بر هر دلیلی از کارخانه بروی هزینه حاصل از خرید و فروش قطعات یدکی فقط به تو تعلق می‌گیرد.
 
حق‌الزحمه این قرار‌داد 15 درصد برای فروش هر قطعه بود. یعنی از زمان آغاز تولید پیکان در ایران هر قطعه یدکی برای پیکان از انگلیسی‌ها خریداری شده است 15 درصد آن سهم خیامی‌ها بوده است. خیامی گفت وقتی که بعد از انقلاب به انگلیس رفتم از آنجا که این قرار‌داد قابل حذف نبود من درآمد خوبی دارم. زیرا به نام شرکت نبود که مصادره و ملی شود.
 
اما عده‌ای معتقدند خیامی‌ها فقط مونتاژ می‌کردند، به نظر شما این‌طور بوده است؟

یک عده می‌گویند که خیامی‌ها فقط مونتاژ می‌کردند و این اصلاً صحیح نیست. همیشه وقتی یک صنعتی آغاز به کار می‌کند در دو سه سال اول به‌صورت مونتاژ است تا بازار خودش را پیدا کند و در ابتدا از قطعات خارجی استفاده بشود که دیرتر خراب شود تا بتوان به تجربه ساخت قطعات جدید رسید. در سال‌های اول تمام قطعات یدکی از انگلستان می‌آمد که مردم هم راضی بودند.
 
در ادامه خیامی‌ها بدون اینکه ما به آنها فشار بیاوریم تصمیم گرفتند هر آنچه را که وارد می‌کنند، بسازند. پس شروع کردند به ساخت قطعات و مرتب چیزی می‌ساختند و با افتخار به ما اعلام کردند. زمانی که می‌خواستند بدنه موتور را با چدن بریزند از من خواستند که آنجا حضور داشته باشم و ببینم. تا آنجای کار چیز زیادی نمانده بود که لازم باشد وارد کنند. هر چند تمام اتومبیل‌سازی‌های دنیا بخشی از قطعات مورد نیاز ساخت خودرو خود را از تولید‌کننده‌های دیگر تامین می‌کنند.
 
مثلاً می‌گویند مرسدس از معتبرترین خودروسازهای دنیاست. این تولیدکننده هم بخشی از قطعات مورد نیاز خود همچون شیشه را از کارخانه شیشه‌سازی می‌گیرد. همچنین چراغ‌هایش را طراحی می‌کند و مواد مورد نیاز برای دوام آن را مشخص می‌کند اما ساخت آن را به مزایده می‌گذارد و یک تولید‌کننده سفارش بنز را می‌سازد. بنز نوآوری و خلاقیت خود را آزمایش و تایید می‌کند؛ و ساخت آن را واگذار می‌کند حتی لاستیک هم از این قاعده مستثنی نیست.
 
در جنرال‌موتورز و فورد هم صد در‌صد تولیدات در خود کارخانه انجام نمی‌شود. اما نمی‌توان منکر شد که خودروسازهای بزرگ طرح و نقشه قطعات مورد نیاز خودرو خود را به سازنده‌ای خارج از کارخانه خود سفارش می‌دهند. فکر نمی‌کنم هیچ اتومبیل‌سازی باشد که بیش از 60 درصد از اتومبیل خود را بسازد.
 
زندگینامه کودک 50ساله
 
ارزیابی شما از وضعیت صنعت خودرو بعد از انقلاب چیست؟

یک روز آمدند صاحبان کارخانه‌های خودرو‌سازی را از ملکشان بیرون کردند و یک نفر را که شاید هیچ آشنایی با صنعت ندارد به عنوان مدیرعامل ایران‌ناسیونال یا دیگر خودروسازی‌های ایرانی سر کار گذاشتند. حاجی برخوردار بزرگ‌ترین صنعتگر ایران بود با بیش از 30 کارخانه مختلف در زمینه‌های متفاوت با تکنولوژی از ژاپن و آلمان، اما همه آنها را گرفتند.
 
این فرد کلی کارشناس خارجی داشت که همه را بیرون کردند و عده‌ای را سرکار گذاشتند به این خیال که اداره واحدهای صنعتی کوچک و بزرگ کار راحتی است در حالی که اشتباه می‌کردند.مگر همه انواع صنایعی که داشتیم در بین فعالان سیاسی متخصص داشت؟ اشتباه این بود که صاحبان این صنایع را از کار در جایگاه تخصصی خود محروم کردند و فردی مثل حاجی برخوردار با تاسف بسیار در نهایت از افسردگی به دلیل اینکه نمی‌توانست کاری انجام دهد آلزایمر گرفت و بعد هم سکته کرد و درگذشت.
 
حاجی برخوردار تنها توقعی که داشت می‌خواست فقط مدیر یکی از کارخانه‌های خود باشد بدون اینکه هیچ دستمزد و سودی بگیرد و حاضر بود این خواسته خود را مکتوب کند اما قبول نکردند و بعد از آن بود که ذره‌ذره به مرگ نزدیک شد. یا مثلاً خیامی‌ها رفتند انگلیس و با درصد یدکی‌فروشی زندگی کردند. با این رفتار طبیعی بود که به صنعت ضربه بخورد. حداقل ای کاش افراد متخصص را سر کار می‌گذاشتند.
 
خودروسازان و قطعه‌سازان پیش از انقلاب نوکر شاه و دربار نبودند، آنها با سرمایه خود یا وام چرخ صنعت را به حرکت در آوردند و چون بخش خصوصی بودند و تمام سرمایه متعلق به خودشان بود تمام سعی‌شان را کردند که به بهترین کیفیت برسند. پس از انقلاب آنها نباید طرد می‌شدند باید به آنها می‌گفتند که بیایید از جمهوری اسلامی تبعیت کنید و سر کار خود باشید اما اگر تبعیت نکنید مجازات می‌شوید. شاید با این رویه افرادی مثل حاجی برخوردار همچنان مفید کار می‌کردند. اما با روندی که در پیش گرفته شد صنایع تضعیف شدند.
من در زمان مسوولیتم در سازمان گسترش، ماشین‌سازی تبریز و ماشین‌سازی اراک را در وسعت زیاد ساختم.
 
تراکتور‌سازی و کارخانه ذوب آلومینیوم را ساختم. چند ماه پیش شنیدم که کارخانه ماشین‌سازی تبریز را به بانک کار فروخته‌اند. چون دولت از بانک وام گرفته بوده و توان پس دادن آن را نداشته است به جای بدهی کارخانه را به بانک داده‌اند. بانک هم دیده بوده زمین وسیعی دارد درصورت فروش بدهی خود را پس می‌گیرد. چنین راه حل‌هایی برای مشکلات، معلوم است که نتیجه‌ای جز خراب کردن تمام صنایع ندارد.
 
واردات زیاد در سال 1353 چه تاثیری بر صنایع داشت؟

بلایی سر صنعت آمد که دیوارهایی که دور صنعت داخلی کشیده بودیم که این صنعت نو‌پا و جوان خود را حمایت کنید تا در برابر هجوم بیگانه مقاوم شود در مواجهه با سیل واردات با بازارهای فروش آلمان و فرانسه و انگلیس رودررو شد. آنها از همه نظر قدرت داشتند و صنایع ما را یک لقمه چپ می‌کردند که همین‌طور هم شد و صنایع نو‌پای ما نتوانستند مقاومت کنند. اما اینکه صنعت خودرو چطور مقاومت کرد برای این بود که در ادامه حیات خود، به فرانسوی‌ها چسبید و یک قرار‌داد دیگر بست و با کمک فرانسه به حیات نیمه‌جان خود ادامه داد.
 
سازمان گسترش و نوسازی چه زمانی و چرا راه‌اندازی شد؟

من از سال 40 تا 45 در وزارت اقتصاد معاون صنعتی و معدنی بودم. بعد از آن تاریخ مامور شدم سازمان گسترش را تاسیس کنم. شاه رفته بود ایتالیا، در آنجا به او گفتند که سازمان جدیدی تاسیس کردیم با مقررات جدیدی که لازم داشتیم و این سازمان موفق شده صنایعی را که نیاز به کمک داشتند رشد بدهد.
 
شاه بعد از بازدید از این سازمان که ایری نام داشت، دیده بود که این سازمان مامور توسعه صنایع در ایتالیا شده است و خیلی هم پیشرفت کرده، در شرایطی که موسسات پیشین نتوانسته‌اند خیلی باعث پیشرفت شوند. ایتالیایی‌ها دلیل تاثیرگذاری سازمان جدید‌التاسیس را مقرراتی عنوان کردند که به موجب آن ایری مثل بخش خصوصی کار می‌کرد و تابع مقررات دولتی نبود.
 
و زمانی که مقررات دولتی دست‌و‌پا‌گیر را از سر راه این سازمان برداشتند، ایری مثل بخش خصوصی و بهتر از دولتی‌ها کار کرد و کارخانه‌ها را اداره کرد به طوری که همه کارخانه‌های مورد حمایت سازمان گسترش به سودآوری رسیدند. و چون تابع حقوق و قوانین دولت نبودند توانستند متخصصان بیشتر و بهتری را جذب کنند. شاه در بازگشت از ایتالیا به من دستور داد به ایتالیا سفر کنم، اساسنامه و مقررات آن را بگیرم و سازمانی مشابه آن راه‌اندازی کنم.
 
من هم بعد از بازدید از ایری و بازگشت به ایران اساسنامه‌ای متناسب با نیازها و قوانین ایران نوشتم و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران را روی کاغذ آوردم و آن را در شورای اقتصاد با ریاست شاه و حضور نخست‌وزیر، وزرای اقتصاد و دارایی و روسای بانک مرکزی و برنامه‌ریزی از اساسنامه سازمان گسترش دفاع کردم و تصویب شد. همان روز خود من را به عنوان مدیرعامل سازمان گسترش انتخاب کردند. همان زمان شاه به روسیه سفر کرده بود و قراردادی بسته بود که روس‌ها به ما ماشین‌سازی اراک و ذوب‌آهن بدهند. رومانی هم که از اقمار شوروی بود قرار‌داد تاسیس تراکتورسازی را با شاه بست. چکسلواکی هم قرارداد ساخت کارخانه ماشین‌سازی تبریز را با ایران امضا کرد.
 
تمام این قراردادها پیش من آمد تا آنها را اجرا کنم و به این ترتیب در دوران ریاست من بر سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران چهار کارخانه بزرگ ماشین‌سازی تبریز، ماشین‌سازی اراک، تراکتورسازی تبریز و ذوب آلومینیوم اراک راه‌اندازی شد. پنج کارخانه بخش خصوصی هم که ورشکسته شده بودند برای اصلاح به من واگذار شد تا به سودآوری برسد؛ کارخانه صنایع فلزی ایران، کارخانه چرم خسروی، کارخانه پارچه‌بافی اطلس‌بافت، کارخانه قند چناران و کارخانه قند آب کوه. من همه این کارخانه‌ها را سود‌آور کردم و مشکلاتشان را رفع کردم و به بخش خصوصی بازگرداندم.
 
بعد از این از سمت خود استعفا دادم زیرا می‌دانستم که کار من دیگر تمام شده است. ولی بعد از من نتوانستند کارخانه ماشین‌سازی تبریز را نگه دارند. بعدها متوجه شدم که این کارخانه را که با زحمت فراوان ساختم به وزارت کار فروختند. وزارت کار هم در ازای وام به بانک تحویل داده است. به همین راحتی این کارخانه عظیم از بین رفت و کارگران زیادی از چرخه کار در این بخش از صنعت خارج شدند.

 زندگینامه کودک 50ساله

واکنش شما به خبر ورشکستگی کارخانه‌های بزرگ ایرانی چیست؟

وقتی خبر ورشکستگی کفش ملی و ارج را شنیدم گریه کردم. نامه نوشتم به آقای نعمت‌زاده وزیر صنعت، معدن و تجارت و گفتم که چرا اجازه دادید کفش ملی به این وضعیت دچار شود؟ مگر سازمان گسترش و نوسازی وظیفه ندارد وقتی کارخانه‌ای دچار اشکال است، اشکالات آن را رفع کرده و سپس به صاحبان آن بازگرداند؟ چطور من سودآور می‌کردم و کارخانه‌ها را به چرخه باز می‌گرداندم اما حالا این اتفاق نیفتاده است؟
 
برای وزیر تعریف کردم که در یک سفر به مسکو در حالی که با یکی از کارمندان وزارت صنایع روسیه در شهر راه می‌رفتیم صفی طولانی را در مرکز شهر دیدم و پرسیدم که این صف برای خرید است یا بازدید از جایی؟ مرد روس گفت امروز سه‌شنبه است، هر هفته در این روز هواپیما کفش ملی از ایران می‌آورد و این جمعیت برای خرید کفش ملی با همین ازدحام صف می‌کشند.
 
حالا شما ببینید وقتی من خبر ورشکستگی کفش ملی را شنیدم دچار چه حال خرابی شدم. چرا آنقدر خونسرد اعلام می‌کنید ورشکسته شد؟ سازمان گسترش رسالت دارد که مانع از این ورشکستگی‌ها شود، باید با سازوکارهای قانونی صحیح مشکلات تولید و کار را در کارخانه‌های زیان‌ده حل کند و به همین دلیل بخشی از نام این سازمان نوسازی است اما انگار این کار را بلد نیستند. شرکت ارج هم همین سرنوشت تلخ را داشت.
 
ارجمند اولین شخصی بود که صنایع فلزی را در کشور راه‌اندازی کرد. قبل از سال 1340 که من وارد وزارتخانه شوم ارجمند کار خود و تولید صنایع فلزی را آغاز کرده بود. این شخص، مبتکر و سرمایه‌گذار خیلی خوبی بود. الان شما صدای کولر من را که کار می‌کند می‌شنوید. ارجمند 60 سال پیش این کولر را به من فروخت و تا الان دارد کار می‌کند بدون اینکه خراب شده باشد فقط سالی یک بار یک نفر برای تمیز کردن و تعویض پوشال آن به خانه ما می‌آید.
 
میز و صندلی باغ من سال‌هاست زیر برف و باران مانده است و همچنان می‌توان از آن استفاده کرد. فرض کنیم بعد از انقلاب صاحب ارج بنا به هر دلیلی از کشور فرار کرده است اما کارخانه را که با خود نبرده است این کارخانه و خدماتی که ارائه کرده است چرا باید به امان خدا رها شود. من پیش‌بینی می‌کنم تمام کارخانه‌های باقی‌مانده از دهه 40 به همین ترتیب از بین خواهد رفت. چرا این کارخانه‌ها سامان‌دهی نمی‌شوند؟ چرا برای نوسازی آنها اقدام نمی‌شود؟
 
چرا باید خبر ورشکستگی آنها را بشنویم؟ برای اینکه اولاً دلسوز این امور کسی نیست و دوم اینکه حاضر نیستند برای نوسازی صنایع گذشته وقت و هزینه بگذارند. ماشین شخصی شما هم که خراب شود آن را تعمیر می‌کنید نه اینکه آن را به امان خدا رها کنید. تعطیلی یک کارخانه و ریختن کارگرها به خیابان راه حل مواجهه با کارخانه‌های زیان‌ده و دارای مشکل نیست.

دلیل توافقنامه‌ها با شوروی برای راه‌اندازی کارخانه‌ها چه بود؟ چرا ایران با آمریکا وارد مذاکره نشد؟

ما سه مرتبه خواستیم کارخانه ذوب‌آهن را راه‌اندازی کنیم اما آمریکایی‌ها در انجام آن خرابکاری کردند. آن زمان در آمریکا اتحادیه‌های کارگری خیلی قوی بودند از همه قوی‌تر هم اتحادیه کارگران زغال‌سنگ و آهن بودند. این اتحادیه‌ها چنان قدرتی داشتند که می‌توانستند به یک کاندیدای ریاست جمهوری برای رسیدن به کاخ سفید کمک کنند یا جلوی رسیدن او به منصب ریاست جمهوری را بگیرند. اگر تصمیم می‌گرفتند که با رئیس‌جمهوری که بر سر قدرت است مخالفت کنند سریع به کارگران آهن و زغال‌سنگ دستور اعتصاب می‌دادند و کشور می‌خوابید و رئیس‌جمهور تسلیم خواست آنها می‌شد.
 
دو دفعه در زمانی که شریف‌امامی وزیر صنایع و معادن بود با آلمانی‌ها توافق کردیم که آنها برای ما کارخانه ذوب‌آهن بسازند. دفعه اول من مامور مذاکرات بودم تمام قرار‌داد آماده بود و فقط آلمانی‌ها باید فردای آن روز ساعت 9 صبح در دفتر وزیر حاضر می‌شدند و قرار‌داد امضا می‌شد.
 
ما چند ساعت منتظر ماندیم تا اینکه شریف‌امامی گفت من تلفن کنم به هتل هیلتون که ببینم چرا نیامدند. تلفن زدم مسوول هتل گفت دیشب ساعت 10 شب یک نفر به آلمانی‌ها تلفن زد و همه آنها چمدان‌های خود را بستند، با هتل تسویه کردند و رفتند. ما تعجب کردیم زیرا در آن ساعت شب اصلاً هواپیمایی نبود که آنها را ببرد و بعد گفتند که یک هواپیما برای آنها آمده و اختصاصی آنها را برده است.
 
بعداً متوجه شدیم که یکی از روسای این اتحادیه‌ها به رئیس‌جمهور آمریکا فشار می‌آورد که ایران و آلمان تصمیم به امضای قرار‌داد دارند اگر امضا بشود ما فردا اعتصاب می‌کنیم. رئیس‌جمهوری آمریکا هم ناچار می‌شود تلفن می‌زند به رئیس‌جمهور آلمان و از او می‌خواهد که بلافاصله هیاتی را که در حال عقد قرار‌داد هستند به آلمان برگرداند و آنها هم شبانه هواپیمایی را برای بازگشت آنها از آلمان به تهران می‌فرستند.
 
یک بار دیگر که باز پای قرار‌داد با آلمانی‌ها بودیم اتحادیه‌ها به رئیس‌جمهور آمریکا فشار آوردند و آن ماجرا تکرار شد. دفعه سوم تصمیم به عقد قرار‌داد با روس‌ها گرفتیم و برای اینکه مشکلات گذشته پیش نیاید قرار شد چنان محرمانه کار کنیم که سفارت آمریکا از این تصمیم و حضور هیات روسی در ایران مطلع نشود.
 
زندگینامه کودک 50ساله 
 
اواخر کار متوجه شدند و تماس هم با ما گرفتند اما ما دستور داشتیم که همه چیز را منکر شویم. به این ترتیب در نهایت برای راه‌اندازی کارخانه ذوب‌آهن مجبور به همکاری با شوروی شدیم. در حالی که ما نگران بودیم روس‌ها کار را به درستی و با کیفیت بالا انجام ندهند اما کارخانه به بهترین شکل ساخته و راه‌اندازی شد.
 
از طرفی زمانی که شاه سه روز در مسکو بود توافق کرده بود که ایران درهای خود را به روی صنایع بلوک شرق باز می‌کند از آن طرف کمونیست‌ها دست از فعالیت‌های تحریک‌آمیز در ایران بردارند. به این ترتیب شاه تصمیم گرفت ذوب‌آهن و ماشین‌سازی اراک را از روس‌ها بخرد و همچنین ماشین‌سازی تبریز را از چکسلواکی و تراکتورسازی را از رومانی بخرد. در همین سفر سه‌روزه، شاه زمینه قرار‌دادها را فراهم کرد و وزیر اقتصاد آنها را امضا کرد.
 
روی تابلوی اتاق شما مدال‌های زیادی وجود دارد. دلیل دریافت آنها چه بوده است؟

از همه نشان‌هایی که گرفتم نشانی برای من دوست داشتنی‌تر است که پادشاه سوئد آن را به من اهدا کرد و با این مدال به من لقب شوالیه سوئد را داد. به این دلیل که در سال 1975 کمی قبل از انقلاب که کارخانه ولوو در حال ورشکستگی بود از من خواستند که به سوئد بروم، مشکلات را حل کرده، کارخانه را سودآور کنم و از خطر ورشکستگی نجات دهم.
 
من هم شش ماه سوئد بودم. ولوو را به سود‌آوری رساندم. در پایان از من پرسیدند اجرت تو چقدر است؟ که من گفتم هیچ پولی دریافت نمی‌کنم در مقابل پادشاه این نشان و لقب شوالیه را به من داد.  
  • احمدرضا زنبوری
  • ۰
  • ۰
اگر کره‌ی بادام‌زمینی و مربا چیزهای خوبی باشند پس ترکیب کردن دو چیز خوب می‌تواند چیزی بهتر از هر دو تا را تولید نماید!
 
پس با همین پس‌زمینه‌ی ذهنی ما برخی از دیوانه‌وارترین ترکیب‌ها را به شما نشان خواهیم داد! در این نوشته از ترکیب کردن برخی خودروها نمونه‌هایی را تولید کرده‌ایم که امیدواریم دپارتمان‌های تحقیق و توسعه‌ی خودروسازها توجه کافی را به آن‌ها نشان دهند!
 
دوجی رِنِکَت

دوج چلنجر هلکت+جیپ رنگید

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
بدنه‌ی نسبتاً کوچک جیپ رنگید عموماً پیشرانه‌ی بنزینی 1.4 لیتری توانای آن را پنهان می‌کند. خب آن را در دوج قرار دهید هرچند برند خواهر جیپ پیشرانه‌ی 8 سیلندر 6.2 لیتری سوپرشارژر خود را در چلنجر هلکت گذاشته است.
 
به منظور از عهده برابر این قدرت بسیار زیاد (4 برابر قدرت پیشرانه اصلی) رِنِکَت سیستم تعلیق اسپورت و سایر جزئیات خاص را داشته و چراغ‌های آن نیز جالب و بامزه هستند.
 


آریل شیرون

آریل نومد+بوگاتی شیرون

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
بوگاتی شیرون یکی از سریع‌ترین خودروهای دنیاست؛ اما شیرون به خاطر کیلوهای اضافی بدنه سریع‌ترین لپ تایم را به ثبت نمی‌رساند. هرچند وقتی این خودرو را با اسکلت آریل نومد ترکیب کنید به‌طور باورنکردنی‌ای همه‌ی این مسائل حل خواهد شد.
 
با حداقل وزن بدنه و شاسی لوله‌ای تنها شواهد حضور روح شیرون در این خودرو جلوپنجره‌ی نعل اسبی و چراغ‌های چهارتایی جلو به همراه پیشرانه‌ی W16 در عقب است.
 


ب‌ام‌و اکتیو CSL تورر

ب‌ام‌و سری 2 اکتیو تورر+ب‌ام‌و 3.0 CSL بت موبیل

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
طرفداران ب‌ام‌و با دیدن سری 2 اکتیو تورر دیفرانسیل جلو شاید ناراحت شده باشند. هرچند اگر این خودرو به نوعی محوتر شود طرفداران نگرانی کمتری خواهند داشت.
 
این خودرو به عنوان مبنای اکتیو CSL تورر عمل کرده و شاهد ترکیبی جالب از این خودرو و مدل اسطوره‌ای مسابقه‌ای CSL بت موبیل هستیم. شعله‌های خارج شده از خروجی‌های اگزوز کناری به اندازه‌ی رنگ‌آمیزی خودرو تماشایی خواهند بود.
 


لندمارتین DB-فندر

استون مارتین DB11+لندروور دیفندر سری 1

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
نگاهی به آخرین مدل استون مارتین DB11 بیندازید. احتمالاً با خود فکر خواهید کرد که بله خودروی خوبی است اما آیا می‌تواند راهی کوه شود؟
 
خب معلوم است که نمی‌تواند! اما لندمارتین DB-فندر ما همه‌ی خوبی‌های DB11 را با توانایی‌های دیفندر ترکیب کرده است. خب سقف قدیمی جداشدنی این خودرو هنوز هم بهتر از طراحی DB11 به نظر می‌رسد.
 


آئودی رومئو RS74C

آئودی RS7+آلفارومئو 4C

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
پاگانی مثال بارز ترکیب زیبای مهندسی آلمانی و زیبایی ایتالیایی است. شما مطمئناً ایده‌ی خاص خود را درباره‌ی ترکیب دو خودروی سریع آئودی RS7 و زیبای آلفارومئو 4C خواهید داشت.
 
صرف‌نظر از همه‌ی موارد، جلوپنجره‌ی برجسته‌ی سپر مانند و ورودی‌های هوای جانبی قرض گرفته شده از 4C قطعاً ترکیبی جالب را با مهندسی آلمانی ایجاد نموده‌اند. البته شاید ترمزهای آلفا برای نگه‌داشتن مدل سبک‌وزن 4C کافی باشند اما قطعاً در این خودرو به زحمت خواهند افتاد.
 


لافیات 124 آپرتا

فراری لافراری+فیات 124

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
زیبایی خیره کننده، استایل دو درب چشمگیر، رنگ قرمز برجسته و… برای گیج شدن کافی هستند. ترکیب دو خودروی لافراری و 124 زمان بیشتری برای درک کردن نیاز خواهد داشت هرچند پیشرانه‌ی 12 سیلندر 950 اسب بخاری به این معنی است که زمان زیادی برای رسیدن به سرعت های بالای 250 کیلومتر در ساعت نیاز نخواهید داشت. علاوه بر این موارد این خودرو سقف ندارد.
 


تسلا مدل 350R

تسلا مدل 3+فورد موستانگ GT350R

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
خودروهای الکتریکی مثل تسلا مدل 3 شاید برای حفظ کره زمین مناسب باشند اما ماشین بازهای واقعی علاقه‌ی چندانی به آن‌ها نشان نمی‌دهند. هرچند می‌توان جلوپنجره و چراغ‌های گیرای موستانگ GT350R را نگه داشت و این موارد را با تسلا ترکیب نمود.
 
به منظور افزایش جذابیت این خودرو کاپوت طویل‌تر شده تا حضور پیشرانه‌ی 8 سیلندر حجیم را شبیه‌سازی کند اگرچه که در واقعیت این بخش پنهان شده زیرا پیشرانه الکتریکی در اکسل عقب قرار داده شده است.
 


آئودی R8S1

آئودی R8 V10+آئودی S1

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
کوچک‌ترین خودروی پرفورمنس آئودی را با سریع‌ترین سوپرکار این شرکت یعنی R8 ترکیب کرده و شاهد تولد R8S1 یا S1R8 یا هر چیز دیگر باشید! هر چه می‌خواهید آن را بنامید اما این ترکیب فاصله محوری کوتاه و قدرت عظیم پیشرانه V10 یکی از سریع‌ترین و کوچک‌ترین خودروهای بازار را ایجاد خواهد کرد. اگر مسابقات رالی گروه B دوباره از سر گرفته شود R8S1 می‌تواند یک کاندیدای بالقوه و یادآور پژو 205 T16 و رنو 5 توربو باشد.
 


لامبورگینی چنتناری-002

لامبورگینی چنتناریو+لامبورگینی LM002

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
اگر با دیدن لامبورگینی چنتناریو به این فکر می‌افتید که "بله خیلی جذاب است اما اگر خواص آئرودینامیک یک قلعه‌ی کوچک را داشت خیلی بهتر می‌شد” پس باید گفت که خوش‌شانس هستید.
 
ما این خودروی 12 سیلندر چهارچرخ محرک را با آفرودر نمادین LM002 ترکیب کرده‌ایم. درحالی‌که LM002 با ارتفاع بالاتر و لاستیک‌های خاص برای آفرود طراحی شده، چنتناری-002 ما به خوبی برای جلب‌توجه آماده شده است.
 


فولکس‌واگن گلف باگی

فولکس‌واگن گلف R+فولکس‌واگن بیچ باگی

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
گلف نماد ایمنی و راحتی صنعت خودرو محسوب می‌شود اما از نظر جذابیت و هیجان در این درجه نیست؛ اما کمتر کسی است که در بیچ باگی احساس لذت فراوان نداشته باشد. قطعات گلف R 300 اسب بخاری را در بیچ باگی قرار داده‌ایم و شاهد چیزی هستید که شبیه یک کوسه‌ی گرسنه است.
 


مرسدس-ای ام جی GT6x6

مرسدس-ای ام جی G 63 6×6 +مرسدس-ای ام جی GT R

خودروهای ترکیبی دیوانه‌وار!
 
مرسدس-ای ام جی G63 6×6 یک غول آفرود تمام عیار است. با قدرت 536 اسب بخاری و وجود 6 چرخ، حرکت با این خودرو در شن و صحرا همانند پیاده‌روی در خیابان است؛ اما "خیلی” همیشه "کافی” نیست! نظرتان چیست که این خودرو را یک رده ارتقا دهیم؟ خیلی ساده! بدنه‌ی خودرو را با سوپرکار مرسدس-ای ام جی GT جایگزین کنید تا جذابیت این غول باز هم افزایش پیدا کند.
  • احمدرضا زنبوری
  • ۰
  • ۰

این متن دومین مطلب آزمایشی من است که به زودی آن را حذف خواهم کرد.

زکات علم، نشر آن است. هر وبلاگ می تواند پایگاهی برای نشر علم و دانش باشد. بهره برداری علمی از وبلاگ ها نقش بسزایی در تولید محتوای مفید فارسی در اینترنت خواهد داشت. انتشار جزوات و متون درسی، یافته های تحقیقی و مقالات علمی از جمله کاربردهای علمی قابل تصور برای ,بلاگ ها است.

همچنین وبلاگ نویسی یکی از موثرترین شیوه های نوین اطلاع رسانی است و در جهان کم نیستند وبلاگ هایی که با رسانه های رسمی خبری رقابت می کنند. در بعد کسب و کار نیز، روز به روز بر تعداد شرکت هایی که اطلاع رسانی محصولات، خدمات و رویدادهای خود را از طریق بلاگ انجام می دهند افزوده می شود.

  • احمدرضا زنبوری
  • ۰
  • ۰

این متن اولین مطلب آزمایشی من است که به زودی آن را حذف خواهم کرد.

مرد خردمند هنر پیشه را، عمر دو بایست در این روزگار، تا به یکی تجربه اندوختن، با دگری تجربه بردن به کار!

اگر همه ما تجربیات مفید خود را در اختیار دیگران قرار دهیم همه خواهند توانست با انتخاب ها و تصمیم های درست تر، استفاده بهتری از وقت و عمر خود داشته باشند.

همچنین گاهی هدف از نوشتن ترویج نظرات و دیدگاه های شخصی نویسنده یا ابراز احساسات و عواطف اوست. برخی هم انتشار نظرات خود را فرصتی برای نقد و ارزیابی آن می دانند. البته بدیهی است کسانی که دیدگاه های خود را در قالب هنر بیان می کنند، تاثیر بیشتری بر محیط پیرامون خود می گذارند.

  • احمدرضا زنبوری